Wklejam tu ca艂y tekst z onetu, autorem jest Jerzy Dyszy. Uwa偶am, 偶e wart przeczytania!
Skuteczny przepis na zmniejszenie spalania
30 wrze艣nia 2009
Jerzy Dyszy / Auto Technika Motoryzacyjna Przy wsp贸艂pracy z:
fot. AFP
Trudno si臋 przyzna膰, ale je偶eli nie podobaj膮 si臋 nam rachunki na stacji benzynowej, to jest w tym du偶o naszej winy...
Zwykli艣my m贸wi膰: "silnik zu偶ywa mi du偶o (lub ma艂o) paliwa" ca艂膮 win臋 lub zas艂ug臋 zrzucaj膮c na konstruktor贸w jednostki nap臋dowej. Bardzo cz臋sto z偶ymamy si臋 te偶, 偶e w danych fabrycznych podano 艣rednie i miejskie zu偶ycie paliwa, a w praktyce jest ono inne, zazwyczaj wi臋ksze! Z pozoru tego typu pretensje s膮 jak najbardziej uzasadnione. Kt贸ry mechanizm spala paliwo?
Silnik, oczywi艣cie! A skoro w instrukcji pojazdu podano zu偶ycie paliwa, to chyba takie powinno by膰? Tymczasem sprawy maj膮 si臋 ca艂kiem inaczej i nie chodzi wcale o m臋tne prawnicze wybiegi, tylko o kwestie 艣ci艣le techniczne.
Norma - tylko do por贸wna艅
Zacznijmy od nies艂awnych fabrycznych danych opisuj膮cych zu偶ycie paliwa. Ma艂o kto zauwa偶a, 偶e s艂u偶膮 one wy艂膮cznie do por贸wnywania spodziewanego zu偶ycia paliwa kompletnych seryjnych aut pomi臋dzy sob膮.
Zawarte w danych fabrycznych warto艣ci nie podaj膮 jakiego艣 obowi膮zuj膮cego, znormalizowanego dla danego auta zu偶ycia paliwa. By艂oby to niemo偶liwe, bo zale偶y ono od wielu czynnik贸w eksploatacyjnych, kt贸rych nikt nie jest w stanie okre艣li膰, zmierzy膰 i zagwarantowa膰, 偶e b臋d膮 por贸wnywalne przy kolejnych testach drogowych. Nawet gdy komu艣 si臋 wydaje, 偶e ma precyzyjny spos贸b pomiaru na wybranej drodze, np. spod domu na dzia艂k臋 na wsi, to i tak ka偶da podr贸偶 odbywa si臋 w innej temperaturze, przy innym wietrze, inny jest te偶 ruch na drodze zmuszaj膮cy do hamowania i przyspieszania, inne obci膮偶enie samochodu, inne ci艣nienie w oponach itp.
Tak偶e i paliwo mo偶e si臋 r贸偶ni膰, nie m贸wi膮c o samym prowadz膮cym: gdy b臋dzie bardziej nerwowy, zu偶yje zapewne wi臋cej paliwa, nawet o tym nie wiedz膮c. A co dopiero gdy dwoma autami pojad膮 r贸偶ni kierowcy. Styl jazdy (cho膰by szybko艣膰 wciskania peda艂u gazu czy sk艂onno艣膰 do przyhamowywania w niepewnej sytuacji) maj膮 tak istotne znaczenie dla zu偶ycia paliwa, 偶e np. sam fakt, 偶e oba pojazdy osi膮gn臋艂y zbli偶on膮 pr臋dko艣膰 艣redni膮 i nie przekroczy艂y tej samej maksymalnej, jest ma艂o istotny.
Druga kwestia dotyczy silnika. Rzeczywi艣cie, to on spala paliwo, ale dlaczego? Dlatego, 偶e musi rozp臋dza膰 samoch贸d, kt贸ry ma okre艣lon膮 mas臋, opory powietrza i toczenia. Zatem w艂asno艣ci silnika, jego sprawno艣膰 w przetwarzaniu energii cieplnej w mechaniczn膮 to tylko jeden z czynnik贸w wp艂ywaj膮cych na zu偶ycie paliwa realnego samochodu. Dane fabryczne odnosz膮 si臋 w tym wzgl臋dzie do kompletnych pojazd贸w, a nie do silnik贸w, zupe艂nie tak samo jak dane dotycz膮ce pr臋dko艣ci maksymalnej czy przyspiesze艅.
No i wreszcie, po co te dane s膮 publikowane, skoro s膮 a偶 tak teoretyczne? Tu sprawa jest prosta. Tzw. fabryczne dane zu偶ycia paliwa powstaj膮 w zasadzie jako produkt uboczny wymaganych przepisami pomiar贸w emisji spalin, przeprowadzanych dla ka偶dego nowo wprowadzanego na rynek auta. Jak wiemy, producent贸w obowi膮zuj膮 w tym wzgl臋dzie 艣cis艂e, nieprzekraczalne normy, od kt贸rych uzale偶nia si臋 dopuszczenie auta do sprzeda偶y. Uregulowania te obowi膮zuj膮 na ca艂ym 艣wiecie, ale tu zajmiemy si臋 tylko europejskimi, tj. obowi膮zuj膮cymi dla aut sprzedawanych w Unii Europejskiej i krajach kandyduj膮cych. W tym wzgl臋dzie wszystko musi by膰 okre艣lone bardzo precyzyjnie, wszak chodzi o zastosowane rozwi膮zania techniczne, czyli o pieni膮dze. A zatem - pomiary drogowe w og贸le nie wchodz膮 w gr臋!
Ju偶 od lat emisj臋 spalin dla cel贸w homologacji aut mierzy si臋 na stanowiskach laboratoryjnych. Jest to rodzaj hamowni rolkowej, umieszczonej w pomieszczeniu, kt贸re gwarantuje pe艂n膮 kontrol臋 nad panuj膮c膮 we艅 temperatur膮 i ci艣nieniem powietrza. Sam pomiar polega na wykonaniu na rolkach jazdy w precyzyjnie okre艣lonym cyklu. Dla zachowania zgodno艣ci z norm膮 przebiegiem cyklu zarz膮dza automat.
W czasie pomiaru ca艂a obj臋to艣膰 wyemitowanych spalin zbierana jest w wielkim worku, a nast臋pnie po wymieszaniu mierzy si臋 ich 艣redni sk艂ad. Jak wi臋c wida膰, znormalizowany pomiar zanieczyszczenia spalin odnosi si臋 do 艣ci艣le okre艣lonego zakresu obci膮偶e艅 silnika i pr臋dko艣ci samochodu, zupe艂nie za艣 nie zajmuje si臋 emisj膮 chwilow膮. To samo odnosi si臋 do zu偶ycia paliwa. Poniewa偶 znormalizowany cykl (dla samochod贸w osobowych i lekkich u偶ytkowych) dzieli si臋 na dwa podcykle, tzw. miejski (ECE) i pozamiejski (EDUC), a norma okre艣la zar贸wno czas trwania poszczeg贸lnych faz pomiaru, jak i przejechan膮 na rolkach drog臋, w efekcie mo偶na poda膰 (w l/100 km) ko艅cowe zu偶ycie "miejskie", "pozamiejskie" oraz "艣rednie".
Oczywi艣cie, cykle te opracowane zosta艂y tak, by jak najlepiej symulowa膰 rzeczywist膮, przeci臋tn膮 jazd臋 miejsk膮 oraz pozamiejsk膮. Ci膮gle jednak s膮 pomiarami laboratoryjnymi i cz臋sto nijak si臋 maj膮 do warunk贸w, z jakimi si臋 spotykamy. Niech przekona nas o tym jeden przyk艂ad: w latach 2000/2001 nast膮pi艂a zmiana obowi膮zuj膮cych norm czysto艣ci spalin, z tzw. Euro 2 na Euro 3. Cykl pomiarowy pozosta艂 w zasadzie taki sam, ale zmieniono czas trwania cyklu miejskiego i co wa偶niejsze spowodowano, 偶e pomiar rozpoczyna si臋 bez wst臋pnego nagrzewania silnika od temperatury -70C.
Niezale偶nie od obowi膮zuj膮cych limit贸w zanieczyszczenia spalin (r贸偶nych zreszt膮 dla poszczeg贸lnych klas aut, g艂贸wnie w zale偶no艣ci od ich masy) osi膮gni臋cie zadanych warto艣ci sta艂o si臋 trudniejsze i to samo dotyczy zu偶ycia paliwa: badane auta zacz臋艂y z chwili na chwil臋 "wi臋cej pali膰", cho膰 przecie偶 opr贸cz sposobu pomiaru nic si臋 nie zmieni艂o. Dodajmy, 偶e przy niedawnej zmianie normy na Euro 4 cykl pomiarowy si臋 nie zmieni艂.
Komu w rezultacie potrzebne s膮 te 艣rednio realistyczne dane? Po prostu nabywcom nowych samochod贸w, kt贸rzy na ich podstawie mog膮 wyrobi膰 sobie pogl膮d o danym modelu i co ich czeka po zakupie. A rzeczywiste zu偶ycie paliwa? Ono zale偶e膰 b臋dzie ju偶 prawie wy艂膮cznie od... kierowcy!
Winny - kierowca!
Najbardziej zastanawiaj膮ce jest to, 偶e cz臋sto takie same samochody legitymuj膮 si臋 ca艂kiem r贸偶nym zu偶yciem paliwa. Czy winien jest ich producent? Oczywi艣cie nie, w zasadzie zawsze odpowiedzialny jest za to kierowca. Mo偶na si臋 wr臋cz pokusi膰 o stwierdzenie, 偶e paliwo zu偶ywa nie silnik, nie samoch贸d, a w艂a艣nie on, prowadz膮cy!
Przecie偶 to on naciska na peda艂 gazu, 偶eby potem zaraz hamowa膰 i... znowu przyspiesza膰. To on jedzie z pr臋dko艣ci膮 wi臋ksz膮, ni偶 jest to potrzebne, generuj膮c nadmierne opory powietrza. To on dopuszcza jazd臋 na niedopompowanych oponach i z nieprawid艂ow膮 zbie偶no艣ci膮 k贸艂, to on pozwala, by niesprawne hamulce nieustannie ociera艂y, wytwarzaj膮c niepotrzebnie ciep艂o 鈥 lista przewinie艅 jest d艂uga. Nawet bezsensowne wo偶enie baga偶nika dachowego i dziesi膮tk贸w kilogram贸w rupieci w kufrze, te偶 skutkuje zwi臋kszeniem zu偶ycia paliwa. Ale najwi臋kszy problem to nadmierne u偶ycie hamulc贸w.
Rzeczywi艣cie, gdyby nie hamulce, zu偶ycie paliwa by艂oby znacznie mniejsze. Dlatego w艂a艣nie, mimo zwykle wi臋kszych pr臋dko艣ci jazdy, lepsze wyniki uzyskujemy na drogach pozamiejskich. Szczeg贸lnie w mie艣cie nara偶eni jeste艣my na to, 偶e natychmiast po przyspieszaniu b臋dziemy musieli hamowa膰, czyli zamienia膰 dopiero wytworzon膮 energi臋 kinetyczn膮 naszego samochodu na bezu偶yteczne ciep艂o. Chyba 偶e mamy samoch贸d hybrydowy, kt贸ry hamuj膮c potrafi 艂adowa膰 akumulatory.
Zatem w realnej je藕dzie mniej paliwa zu偶ywaj膮 ci, kt贸rzy mniej hamuj膮. Oczywi艣cie, aby w og贸le nie hamowa膰, nale偶a艂oby zaniecha膰 przyspieszania, ale na d艂u偶sz膮 met臋 nie jest to rozwi膮zanie dobre, bo prowadzi艂oby do absurdu - zablokowania ruchu drogowego. A wi臋c prawid艂owa technika jazdy powinna przede wszystkim obejmowa膰 przewidywanie sytuacji drogowej. We wszystkim nale偶y znale藕膰 z艂oty 艣rodek, gdy偶 ca艂kiem nie zu偶ywaj膮c paliwa, je藕dzi膰 si臋 nie da. Ale skoro musimy ju偶 przyspiesza膰, powinni艣my te偶 wiedzie膰, w jaki spos贸b to robi膰.
Pozw贸l silnikowi pracowa膰
Powiedzmy na wst臋pie, 偶e rzeczywi艣cie, parametry i stan silnika maj膮 istotne znaczenie dla zu偶ycia paliwa. Nie ka偶dy jednak wie, o co tu w艂a艣ciwie chodzi.
T艂okowa jednostka nap臋dowa ma swoj膮 charakterystyk臋 znan膮 powszechnie jako charakterystyka momentu obrotowego i mocy maksymalnej w funkcji pr臋dko艣ci obrotowej wa艂u korbowego. Te krzywe nie m贸wi膮 nam jednak, gdzie le偶y optimum w kwestii wykorzystania paliwa. Wi臋kszo艣膰 kierowc贸w jest przekonana, 偶e aby zu偶ywa膰 mniej paliwa, trzeba zaniecha膰 mocnego wciskania peda艂u gazu. Czyli 艣limacze ruszanie spod 艣wiate艂 i jazda na najwy偶szym mo偶liwym biegu? Okazuje si臋, 偶e wcale tak nie jest, cho膰 oczywi艣cie wykorzystywanie najwy偶szych obrot贸w wa艂u i wciskanie peda艂u gazu do oporu, dobrze ekonomii jazdy nie wr贸偶膮. Tak naprawd臋 producenci powinni publikowa膰 zupe艂nie inne charakterystyki jednostek nap臋dowych, zwane charakterystykami jednostkowego zu偶ycia paliwa. Pokazuj膮 one zdolno艣膰 konkretnego silnika do przetworzenia pobranego paliwa w u偶yteczn膮 energi臋. A zdolno艣膰 ta bardzo si臋 r贸偶ni w zale偶no艣ci od pr臋dko艣ci obrotowej wa艂u i obci膮偶enia jednostki (w praktyce - g艂臋boko艣ci wci艣ni臋cia gazu). I tu zaskoczenie: oka偶e si臋, 偶e typowy silnik marnuje najwi臋cej energii przy minimalnych obci膮偶eniach i to niezale偶nie od obrot贸w. Natomiast pole, na kt贸rym wykorzystuje paliwo najlepiej, znajduje si臋 zwykle gdzie艣 w okolicach obrot贸w maksymalnego momentu obrotowego, przy obci膮偶eniu rz臋du 2/3 maksimum. Wniosek z tego, 偶e gdy chcemy jecha膰 z pewn膮 ustalon膮 pr臋dko艣ci膮, nale偶y doj艣膰 do niej do艣膰 偶wawo, tak operuj膮c d藕wigni膮 zmiany bieg贸w i peda艂em gazu, by jednostka pracowa艂a jak najbli偶ej swego ekonomicznego zakresu. Wtedy przyspieszanie trwa膰 b臋dzie kr贸tko i odb臋dzie si臋 efektywnie.
Niestety, najwi臋kszy dylemat przynosi jazda ze sta艂膮 pr臋dko艣ci膮, szczeg贸lnie gdy dysponujemy silnikiem o sporych osi膮gach. Mamy do wyboru dwie opcje:
- jecha膰 w miar臋 powoli ze sta艂ym po艂o偶eniem peda艂u gazu, wykorzystuj膮c jednak tylko mikroskopijn膮 cz臋艣膰 dost臋pnej si艂y nap臋dowej silnika, czyli poruszaj膮c si臋 w zakresie, kt贸ry nie jest ekonomiczny;
- doprowadzi膰 auto na najwy偶szym biegu do pr臋dko艣ci, kt贸ra odpowiada膰 b臋dzie najefektywniejszemu wykorzystaniu paliwa. Ta druga opcja, pozornie s艂uszna, wymaga jednak jazdy tak szybkiej, 偶e opory powietrza zaczynaj膮 ju偶 gra膰 dominuj膮c膮 rol臋. Jak wiadomo rosn膮 one w kwadracie pr臋dko艣ci, czyli dwukrotne zwi臋kszenie pr臋dko艣ci powoduje, 偶e zwi臋kszaj膮 si臋 one czterokrotnie. Efekt? Przy pr臋dko艣ciach wy偶szych ni偶 130 -150 km/h (dla samochodu osobowego) w kwestii zu偶ycia paliwa nie liczy si臋 ju偶 prawie nic innego pr贸cz oporu jaki stawia powietrze. Jak wida膰, nie ma tu dobrego rozwi膮zania, a im mocniejszy mamy silnik, tym trudniej jest je znale藕膰, bo pr臋dko艣膰 optymalna dla jednostki nap臋dowej jest coraz mniej optymalna ze wzgl臋du na opory. I to jest w艂a艣nie przyczyna, dla kt贸rej ma艂e pojazdy z ma艂ymi silnikami "pal膮 mniej", a gdy por贸wnamy jednakowe auta, bardziej ekonomiczne b臋dzie to z mniejszym silnikiem, pracuj膮cym cz臋艣ciej pod wi臋kszym obci膮偶eniem. Oczywi艣cie bez przesady, mikrosilnik wykorzystywany zawsze w maksymalnym zakresie obci膮偶e艅 by艂by te偶 niedobry!
Natomiast praktyczne rozwi膮zanie dla ekonomicznej jazdy ze sta艂膮 pr臋dko艣ci膮 b臋dzie takie, by dobra膰 j膮 do艣wiadczalnie gdzie艣 w zakresie pomi臋dzy ok. 70 - 80 km/h, a obrotami maksymalnego momentu (na najwy偶szym prze艂o偶eniu). Badania wykazuj膮, 偶e dla wsp贸艂czesnych samochod贸w op贸r aerodynamiczny poni偶ej pr臋dko艣ci 70 km/h staje si臋 zazwyczaj ma艂o istotny. Czy tak naprawd臋 istniej膮 samochody, kt贸re z racji swych w艂asno艣ci konstrukcyjnych zu偶ywaj膮 wi臋cej lub mniej paliwa od innych? Oczywi艣cie. Zrozumia艂e jest, 偶e korzystniejszy pod tym wzgl臋dem b臋dzie samoch贸d l偶ejszy, bo mniej energii potrzeba, by rozp臋dzi膰 go do zadanej szybko艣ci. Lepsze te偶 b臋dzie auto o mniejszych oporach aerodynamicznych. Czy w kwestii opor贸w toczenia mog膮 pojawi膰 si臋 r贸偶nice? Tak, z za艂o偶enia auto na szerszych oponach generuje wi臋cej opor贸w, tak偶e same opony mog膮 si臋 r贸偶ni膰. Producenci oferuj膮 ju偶 ogumienie tworz膮ce szczeg贸lnie niskie opory i przy ich u偶yciu zapotrzebowanie na paliwo spada nawet o kilka procent.
No i wreszcie sprawa rzadko zauwa偶ana, ale bardzo istotna - prawid艂owy dob贸r prze艂o偶e艅 skrzyni bieg贸w do charakterystyki jednostki nap臋dowej. Istotny jest szczeg贸lnie na najwy偶szym prze艂o偶eniu, wykorzystywanym przy sta艂ych pr臋dko艣ciach, tu mo偶na uzyska膰 r贸偶nice rz臋du wielu procent. Mo偶na te偶 nieco upraszczaj膮c powiedzie膰, 偶e im wi臋cej bieg贸w ma skrzynia, tym wykorzystuj膮c j膮 prawid艂owo 艂atwiej utrzymamy silnik w opisanym wy偶ej obszarze najkorzystniejszym dla ekonomii jazdy.
Gor膮cy, znaczy sprawny
Powy偶sze rozwa偶ania o sposobie wykorzystania jednostki nap臋dowej odnosz膮 si臋 do wszystkich silnik贸w samochodowych, benzynowych i wysokopr臋偶nych.
Oczywi艣cie wiadomo, 偶e jednostki z zap艂onem samoczynnym charakteryzuj膮 si臋 z za艂o偶enia lepsz膮 sprawno艣ci膮 (zdolno艣ci膮 wykorzystania energii zawartej w paliwie), ponadto nie spada ona drastycznie przy niewielkich obci膮偶eniach (pod tym wzgl臋dem zaczynaj膮 im dor贸wnywa膰 nowoczesne jednostki benzynowe np. z wtryskiem bezpo艣rednim i z zaawansowanymi systemami sterowania zawor贸w dolotowych), jednak og贸lne zasady s膮 zawsze takie same. Co jednak robi膰, gdy mamy ju偶 konkretny silnik i chcemy wykorzysta膰 go jak najlepiej?
Liczy si臋 tu nie tylko prawid艂owe wykorzystanie charakterystyki. Aby silnik dzia艂a艂 sprawnie (zak艂adamy, 偶e mechanicznie nic mu nie dolega) niezwykle istotna jest kwestia temperatury. Chodzi tu o dwie sprawy - po pierwsze im silnik jest zimniejszy, tym kr膮偶膮cy w nim olej stawia wi臋cej opor贸w, zar贸wno przy pompowaniu, jak i przy wsp贸艂pracy powierzchni tr膮cych. Te opory mo偶na przelicza膰 na konkretne konie mechaniczne, inaczej m贸wi膮c praca wykonana do ich pokonania tracona jest bezpowrotnie i mo偶e poch艂ania膰 litry paliwa na 100 km. Po drugie za艣 proces przygotowania mieszanki oraz spalania w zbyt zimnym silniku nie przebiega optymalnie. Dawniej, przy zasilaniu ga藕nikowym, odczuliby艣my to jako krztuszenie si臋 jednostki i utrat臋 mocy. Dzi艣, nowoczesne uk艂ady wtryskowe (w dieslach te偶!) po prostu precyzyjnie zwi臋kszaj膮 dawk臋 paliwa i... nic nie czujemy, a palimy wi臋cej, czasem znacznie.
Trzymajmy si臋 wi臋c kilku prostych zasad:
Starajmy si臋 jak najszybciej nagrza膰 silnik do temperatury roboczej. Nie grzejmy go na postoju, bo to trwa d艂u偶ej. Nawet (a mo偶e szczeg贸lnie) na mrozie ruszajmy po paru sekundach od uruchomienia jednostki, oczywi艣cie pocz膮tkowo delikatnie, potem coraz 偶wawiej. Tylko obci膮偶ony silnik mo偶na nagrza膰 prawid艂owo.
Je偶eli nie przewidujemy du偶ego obci膮偶enia silnika (w mie艣cie), to nawet w nowoczesnym samochodzie pomocne b臋dzie zim膮 zas艂oni臋cie wlotu powietrza do ch艂odnicy i mo偶e os艂oni臋cie miski olejowej. Pami臋tajmy - cho膰 temperatura cieczy ch艂odz膮cej jest prawid艂owa, to temperatura oleju mo偶e by膰 dalece niewystarczaj膮ca. Zreszt膮 temperatura oleju w skrzyni bieg贸w jest r贸wnie wa偶na.
Szczeg贸lnie w okresie zimowym i je偶eli je藕dzimy na kr贸tkich odcinkach, odczujemy du偶膮 popraw臋 stosuj膮c oleje o niskiej lepko艣ci "zimowej" (oznaczenie wed艂ug SAE poprzedzone liter膮 W). W praktyce olej 5W-40 albo 0W-30 (zazwyczaj - syntetyczny) zauwa偶alnie obni偶y nam zu偶ycie paliwa wobec oleju 15W-40. Tak偶e nie stosujmy nadmiernie lepkich olej贸w przek艂adniowych w skrzyni bieg贸w.
Oczywi艣cie musimy si臋 liczy膰 z tym, 偶e zu偶ycie paliwa zim膮 wzro艣nie. Okres nagrzewania jednostki b臋dzie d艂u偶szy, ponadto opory w przek艂adniach, 艂o偶yskach nawet opory opon b臋d膮 wy偶sze. Rzadko uda si臋 nam nagrza膰 ca艂y samoch贸d i jego mechanizmy do "letniej" temperatury. Mimo to powy偶sze zalecenia mog膮 nieco pom贸c. Nie zapominajmy te偶, niezale偶nie od pory roku, o tak oczywistych sprawach jak prawid艂owe ci艣nienie w oponach. Producenci podaj膮, 偶e spadek ci艣nienia od warto艣ci zalecanej o 0,3 bara powoduje wzrost opor贸w toczenia o 6%, a o 1 bar - o 30%, co powoduje zwi臋kszenie zu偶ycia paliwa o 5%. R贸wnie istotna jest prawid艂owa geometria zawieszenia.
I Ty zosta艅 rekordzist膮
Ka偶d膮 dziedzin臋 偶ycia mo偶na potraktowa膰 jak wyzwanie i uczyni膰 z niej dyscyplin臋 sportow膮. Na przyk艂ad mo偶na je藕dzi膰 samochodem na czas, ale mo偶na te偶 wy艂ania膰 mistrz贸w w niskim zu偶yciu paliwa. Po chwili oka偶e si臋, 偶e s膮 to zawody sportowe jak ka偶de inne, w kt贸rych sukces odnosi si臋 dzi臋ki dobrze przygotowanemu sprz臋towi oraz mistrzowsko opanowanej technice jazdy. Zawody oszcz臋dno艣ciowe maj膮 jednak dodatkowy sens. Pokazuj膮, 偶e mimo wszystko mo偶na je藕dzi膰 ekonomicznie oraz ekologicznie i cho膰 techniki tam stosowane trudno w ca艂o艣ci przenie艣膰 do normalnego ruchu drogowego, to jednak warto je pozna膰, by m贸c cho膰 troch臋 obni偶y膰 koszty eksploatacji auta. W Polsce jednym z o艣rodk贸w organizuj膮cych takie zawody jest Olszty艅ski Klub Motorowy.
Wyniki uzyskiwane na kr臋tych i nier贸wnych drogach mog膮 zaskakiwa膰. Dla przyk艂adu. Benzynowa Toyota Aygo zu偶y艂a 3,748 l/100 km, a Volkswagen Golf 1,9 TDI spali艂 3,327 l/100 km. Rezultaty s膮 o... 50% ni偶sze od uzyskiwanych w codziennej je藕dzie!
Przebieg zawod贸w podobny jest do zwyk艂ej, codziennej jazdy. Samochody s膮 wa偶one, precyzyjnie tankowane, nast臋pnie za艂ogi przeje偶d偶aj膮 okre艣lon膮 tras臋 z zadan膮 艣redni膮 pr臋dko艣ci膮 (zwykle 60 km/h). Potem nast臋puje kolejne tankowanie wy艂aniaj膮ce zwyci臋zc贸w. Regulamin przyjmuje przelicznik uwzgl臋dniaj膮cy warto艣膰 opa艂ow膮 paliwa oraz po cz臋艣ci mas臋 pojazdu, tak wi臋c w zawodach niekoniecznie musz膮 zwyci臋偶a膰 mikrosamochody osi膮gaj膮ce bezwzgl臋dnie najni偶sze zu偶ycie.
m贸j ostatni eco driving 6.62l/100km pozdrawiam
ma艂y